Jacob Christian Hansen, so hieß er nämlich ursprünglich, wurde am 14. Juni 1871 in Bakkebølle in Süd-Seeland geboren. Sein Vater, Mads Jacob Hansen, weckte in Jung-Jacob mit seinen modernen Windanlagen als Pumpenantrieb frühzeitig ein Interesse an Wind, Technik und Antriebssystemen. Zumindest nutzte er ausgediente Windmühlenflügel seines Vaters, um daraus Drachen, Schlitten und sogar einen Windantrieb für die Kaffeemühle seiner Mutter zu bauen. Nach einer bedauerlichen Fehlfunktion, welche die Einzelteile der Mühle sowie deren Inhalt durch die heimische Küche katapultierte, verbannte seine Mutter, Maren Cathrine Larsen, diese Maschine jedoch aus dem Haus. Jacob Christian geht bei einem Uhrmacher in Nykøbing in die Lehre und zieht anschließend nach Kopenhagen, um bei Prof. C. P. Jürgensen, dessen Universitäts-Institut als das fortschrittlichste in der Feinmechanik und der Elektrizität gilt, zu arbeiten. Er wechselt zum Unternehmen Otzen und Thorstensson, für das er die ersten Telefone in Kopenhagen einrichtet, findet aber bald wieder eine andere Anstellung als Leiter der Abteilung für elektrische Bogenlampen. Schließlich dient er einige Zeit in der dänischen Marine und gründet nach seinem Ausscheiden 1896 endlich eine eigene Firma. Hier entwickelt und baut er verschiedenste Geräte: einen Zigarettenautomaten, eine Art Jukebox für Cafés und vor allem das Elleham-Motorrad, von dem er über 1.000 Exemplare verkaufen kann. Dieser Erfolg beschert ihm die nötige finanzielle Unabhängigkeit, sich mit der Fliegerei zu befassen. Am 12. Juni 1901 ändert er seinen Nachnamen in Hansen Ellehammer und wird ab da nur noch Ellehammer genannt. Der Fliegerei-Bazillus hatte ihn angesteckt: Er wollte als erster in Europa ein Flugzeug in die Luft bekommen, das nicht von Ballons oder anderen Auftriebskörpern „leichter als Luft“ unterstützt wurde. Er beginnt mit dem, womit er sich auskennt, und entwickelt 1903/04 einen luftgekühlten 3-Zylinder-Sternmotor mit immerhin neun PS Leistung, der wohl als der erste speziell für ein Flugzeug gebaute Motor gelten kann. Jetzt erst widmet Ellehammer sich dem dazugehörigen Flugzeug. Nach zahlreichen Versuchen mit Modellen im Maßstab 1:20 ist 1905 sein motorgetriebenes Flugzeug fertig. Die Flugversuche mit „Ellehammer I“ können
beginnen. Eine bemerkenswerte Leistung, da er nur Zeitungsberichte, aber keinerlei wissenschaftliche Literatur zur Verfügung hatte.

Ellehammer denkt „grün“
Um die Zahl der vom ungewohnten Motorenlärm Genervten gering zu halten, zieht Ellehammer für seine Versuche auf die kleine, unbewohnte Insel Lindholm um. Mit seinem Bruder Vilhelm und seinem Cousin Lars legt er eine ovale Kreisbahn an, da die Insel für eine gerade Strecke zu klein ist. Die Bahn hatte eine Breite von 10 m und eine Länge von circa 500 m pro Umrundung. Im Zentrum dieses Ovals steht ein Mast, an dem das Flugzeug befestigt werden soll. Erste unbemannte Flugversuche zeigen sogleich mehrere Dinge, vor allem: Das Flugzeug fliegt! Bei aller Begeisterung zeigt sich jedoch auch, dass ein stärkerer Motor erforderlich ist und die Bahn mit Zement ausgegossen werden muss, um eine glatte Oberfläche zu schaffen. Bis April 1906 ist auch dies geschafft. Allerdings erweist sich nun der neue Motor als (zumindest rechnerisch) zu stark für Ellehammer I. Umbauten sind erforderlich. Bis schließlich alle Bauteile des Flugzeugs aufeinander 
abgestimmt sind, vergehen rund vier weitere Monate, während derer nicht weniger als vierzehn unterschiedliche Versionen des Aeroplans entstehen. Im August schließlich steht ein Doppeldecker auf der Bahn, dessen oberer Flügel ein mehr oder weniger loses Segel ist, dessen Rollgeschwindigkeit bei 57 km/h liegt und der – zu Elle hammers Freude – bei dieser Geschwindigkeit deutliche Tendenzen abzuheben zeigt. Zur Steuerung hat er ein auf dem Pendelprinzip basierendes System entwickelt, das später auch in seinem Hubschrauber Verwendung finden sollte.

Der erste Europäer
Und geflogen ist er auch, und zwar in Europa als Erster mit einem von Motorkraft getriebenen Flugzeug. Allerdings fehlten für die offizielle Anerkennung die ebenso offiziellen Zeugen dieses Geschehens am 12. September 1906. Von seinem erfolgreichen freien Flug in jenem Spätsommer ist allerdings ein Bild erhalten sowie der Tagebucheintrag seines Cousins Lars Ellehammer, in dem es recht lapidar heißt: „Haben das Flugzeug auf der Bahn getestet, Wind NO 2-3 m/sec. Haben die ganze Strecke gemacht, wobei bei Gegenwind Vorder- und Hinterräder für rund 42 Sekunden einen halben Meter vom Boden abhoben. Habe Photo gemacht. Vergaser leckte, wurde repariert.“ Den ersten Motorflug in Deutschland aber hat Ellehammer unter den Augen zahlreicher Zeugen durchgeführt. Wir schreiben das Jahr 1908, es ist Sommer, und in Kiel findet ein großes Sportfest statt. Es ist ein Preis ausgeschrieben für den, der als Erster ein Motorflugzeug in die Luft bringen würde. Das Wetter ist saumäßig; Starke Winde lassen die dreizehn anderen angetretenen Flieger scheitern, abwinken und ihre Flieger wieder einpacken. Über Ellehammer jedoch berichten die Kieler Nachrichten in ihrer Ausgabe vom 28.6.1908: „Herr Ellehammer aus Kopenhagen hat seine Flugmaschine bereits in einem besonderen auf dem Platz errichteten Schuppen untergebracht. Er wird am Sonntag zwischen 7 und 9 Uhr versuchen, den Preis von 5.000 Mk. zu erringen.“ Erstmals in Deutschland geflogen war er jedoch bereits am Vortag. Obwohl die Wetterund Platzbedingungen an jenem Sonntag so schlecht waren, dass auch Ellehammer zunächst nicht starten wollte.Die Veranstalter – und Ellehammer – wollen aber die rund 30.000 Zuschauer, unter denen auch Prinz Heinrich, Bruder
des Kaisers war, nicht enttäuschen. Zudem motiviert man ihn zusätzlich mit dem Angebot, dass, egal wie lang oder kurz sein Flug sei, er die 5.000 Reichsmark bekommen werde. So zeigt er nur einen kurzen Flug von elf Sekunden Dauer, und der Preis wird ihm zuerkannt. Nachdem er den Beweis erbracht hatte, dass (s)ein motorgetriebenes Flugzeug fliegen konnte, blieb er der Fliegerei
zwar verbunden, musste sich aber wieder seinem Broterwerb widmen, als Fabrikant seines Motorrads nebst Motorradmotoren.

Wir, die Unterzeichneten, bezeugen ...
Schließlich entdeckt er auch die Drehflügler. 1911 baut er sein erstes Modell im Maßstab 1:3 und angetrieben von einem 3- Zylinder-Sternmotor, der immerhin 9 PS Leistung bringt. Ein Jahr später folgt sein „richtiger“ Hubschrauber. Dieser besteht aus einem Rahmengestell mit einer Heckflosse, zwei Rädern, einem Hecksporn, Sitz und Motor samt Getriebe. Der Motor ist ein von ihm entwickelter 6-Zylinder-Motor mit einer Leistung von 36 PS. Dieser treibt sowohl den Rotor als auch einen Propeller und den Kühlungsventilator für den Motor an. Das Getriebe reduziert dessen rund 1.000 U/min auf 64 U/min für die Rotoren. Die zwei koaxialen, gegenläufig drehenden Rotoren bestehen aus Ringen von 6 m Durchmesser, von denen der untere mit Stoff bespannt ist. An jedem Ring sind sechs verstellbare Zusatzflächen mit einer Länge von ca. 1,5 m und einer Breite von ca. 65 cm angebracht – die Rotorblätter. Ein bemerkenswertes Detail ist zweifelsohne die Stabilisierung des Hubschraubers. Hierzu ließ Ellehammer ein eigenes System patentieren. In der Patentschrift Nr. 256557 des Kaiserlichen Patentamtes wird unter anderem Anspruch erhoben auf einen „Schraubenflieger, bei dem ein rotierender Fallschirm auf seinem Umkreis mit einer Anzahl drehbarer Flügel versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannte periodische Verstellung der Flügel ... während des Umlaufs mit Hilfe einer Pendelvorrichtung ... selbsttätig so bewerkstelligt wird, daß die Flügel in ihren tieferen Lagen einen größeren Angriffswinkel erhalten als in den höheren Lagen. Der Pilot konnte so durch eine kardanisch aufgehängte Taumelscheibe, deren Position durch ein Gegenpendel – der Pilot selbst in seinem Sitz – geregelt wurde, aktiv die Stabilität des Hubschraubers kontrollieren. Nicht schlecht für 1912. Seltener erwähnt, aber ebenso bemerkenswert ist, der ebenfalls in diesem Patent angemeldete Anspruch auf ein Seilzug- und Gestängesystem, das es im Falle eines Motorausfalls ermöglicht, dass sich die sechs Rotorblätter an Schlaggelenken aufwärts bewegen können und so eine stabile Lage des Hubschraubers erhalten bleibt. Im Laufe des Jahres 1912 ist ein Auszubildender Ellehammers – der wesentlich leichter war als der Erfinder selbst – mit diesem Hubschrauber mehrfach vor Zeugen geflogen. Einer dieser Zeugen war Seine Königliche Hoheit Prinz Axel von Dänemark, der am 28. September mit fünf weiteren Zeugen folgende Erklärung
abgab: „Wir, die Unterzeichneten, bezeugen, heute Herrn Ellehammers „Schraubenflieger“ von eigener Kraft abheben gesehen zu haben.“ 1913 wird die Maschine schwer beschädigt, als bei einem Sturm der Hangar über ihr zusammenbricht, aber Ellehammer repariert das viel versprechende Fluggerät. Nach zahlreichen weiteren Flügen in den kommenden Jahren bricht er jedoch die weitere Erprobung ab, als der Hubschrauber bei einem Absturz schwer beschädigt wird. Für den September 1916 hatten sich Militärs aus Frankreich angemeldet, die den Helikopter begutachten wollten. Während der Vorführung jedoch geschieht es: Eine Windbö bringt den Hubschrauber so außer Kontrolle, dass er abstürzt und nahezu irreparabel zerstört wird. Für Ellehammer jedenfalls waren die Kosten für eine Reparatur zu hoch. Er packte die Einzelteile zusammen und lagerte alles auf dem Dachboden ein. Erst 2006 wurden die Bauteile gefunden und befinden sich jetzt im Dänischen Technischen Museum, wo Mitarbeiter daran arbeiten, sie wieder zusammenzusetzen.

Visionen
Erst in den dreißiger Jahren wendet er sich erneut der Drehflügeltechnologie zu und entwickelt ein Flugzeug mit extrem breiten Tragflächen, in deren Mitte über dem Rumpf ein Rotor eingelassen ist. Dieser sollte bei geringen Geschwindigkeiten den Auftrieb der Tragflächen verstärken und so
z.B. die Startstrecke verkürzen. Ab einer gewissen Fluggeschwindigkeit soll der Rotor durch Jalousien abgedeckt werden und eine „klassische“ Tragfläche entstehen. Andere Experimente beschäftigen sich mit Hubschraubern, deren Rotor mit Luftdruck angetrieben wird, um so den Drehmomentausgleich überflüssig zu machen. Ein komplexes Röhrensystem presst die Luft in eine Scheibe, die durch Auslassschlitze an der Oberfläche in Rotation versetzt wird; bei hoher Rotationsgeschwindigkeit fahren Rotorblätter aus, sodass die Maschine wie ein Hubschrauber fliegen kann. Bei Erreichen einer sicheren Flughöhe und der -geschwindigkeit wird der Luftstrom umgeleitet und tritt als Antrieb aus dem Heck des Rumpfes aus. Die Rotorblätter werden eingefahren, die
an der Oberseite konvexe Scheibe würde als Tragfläche fungieren. Zumindest in der Theorie, denn keines dieser Systeme ging über ein experimentelles Stadium hinaus. Dass sie dennoch keine Spinnereien waren, bewies in den neunziger Jahren die Modus Verticraft Corporation in Taiwan, die einen Flugschrauber entlang der Linien genau diesen Prinzips entwikkelte. Ellehammer hat das allerdings nicht mehr erlebt. Er starb 1946 im Alter von 76 Jahren, immer noch voller Ideen und zweifellos einer der größten Erfinder und technischen Pioniere Dänemarks.
Kim Braun