Als die Bundeswehr mit dieser Maschine ihre erste „fliegende Banane“ erhielt, bekam die damit eines der damals wohl interessantesten Muster auf dem Markt. Wie hatte die Geschichte der H-21 begonnen?

Die ersten Tandems der Lüfte: Zwar hatte sich Igor Sikorskys Konfiguration mit einem Haupt- und einem Heckrotor als machbar erwiesen und sollte bei der überwiegenden  Zahl aller Helikopter zur Anwendung kommen, aber in den vierziger Jahren war Frank Piasecki von der Auslegung nicht überzeugt. Der Heckrotor erschien ihm zu gefährlich und zu ineffizient. Er entschied sich für eine Tandemanordnung der Rotoren. Dies wurde zum Markenzeichen seiner Maschinen, auch als diese unter den Namen Vertol und später Boeing-Vertol entwickelt wurden. 1944 lieferte er die HRP-1 an die US Navy und das US Marine Corps aus. 

Der Helikopter konnte acht Soldaten befördern und hatte eine Reichweite von 427 km. Auf die Anforderung der Navy für einen bordgestützten SAR-Helikopter, der auch für das so genannte Vertical Replenishment (Vertrep, Versorgung mittels Helikopter) genutzt werden sollte, reagierte er 1949 mit der HUP-1, die neben den zwei Mann Besatzung vier Passagiere aufnehmen konnte und eine Reichweite von 440 km hatte. Mit der Ergänzung von All-Wetter-Tauglichkeit und Jagd-Fähigkeiten wurde daraus die HUP-2. Fünfzig Maschinen dieses Typs wurden als H-25 Mule auch von der US Army eingesetzt. Die HRP-1 wurde von Piasecki stetig weiter entwickelt und als PD-22 wurde sie zur Basis für die H-21, die 1952 ihren Erstflug hatte. Im Oktober des folgenden Jahres begannen die Auslieferungen der H-21A Shawnee an die US Army. Auf die A-Serie folgten 136 H-21B Luftlande- und Transporthubschrauber. Aus Piasecki wurde Vertol und aus H-21A und B das Model 42. Die Weiterentwicklung hieß Model 43 oder H-21C und wurde ein echter Verkaufserfolg.

Über 330 Maschinen wurden ab 1956 gebaut und bei der USAF, den kanadischen, japanischen und französischen Marinefliegern sowie beim französischen Heer geflogen. Auch die Bundeswehr entschied sich für den Kauf von 31 H-21C sowie einer Model 44, einer weiteren Version der „fliegenden Banane“. Die Weser Flug GmbH erhielt den Auftrag zur Endmontage der vom Hersteller gelieferten Bauteile. Die Helikopter erhielten die Seriennummern WG 1 bis WG 32, wobei WG für West Germany stand. Von den  bestellten Maschinen waren 26 für die junge Heeresfliegertruppe vorgesehen; die Auslieferungen an die neu aufgestellte Heeresfliegertransportstaffel 822 in Fritzlar begannen im Herbst 1957. Die letzte H-21 wurde im August 1960 ausgeliefert.

Alle Maschinen der Heeresflieger durchliefen eine wechselhafte Geschichte bedingt durch Neuaufstellungen oder Verlegung von Staffeln, Typenbereinigungen sowie durch Strukturwandel. Insgesamt waren bis zum Ende der Ära der H-21 beim Heer zwölf Einheiten mit diesem Typ ausgerüstet: Lehr- und Versuchsgruppen, Transport (lehr)staffeln, ein Bataillon und abschließend das mittlere Heeresfliegertransportregiment 35 in Mendig, in dem auch die Maschinen der Luftwaffe ihr Dienstende erlebten.

Bereits ein halbes Jahr vor den Heeresfliegern hatte die Luftwaffe im Mai 1957 fünf H-21C erhalten. Vier der Maschinen wurden zunächst zur Ausbildung der Piloten, die fünfte zur Schulung des technischen Personals verwendet. 1958 ging eine der Maschinen bei einem Unfall verloren, die anderen vier wurden ab Ende 1960 an die 1. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel in Fürstenfeldbruck abgegeben. Am 1. November 1962 wurde in Niedermendig das Heeresfliegerbataillon 300 aufgestellt, dem neben einer Beobachtungs- und Verbindungsstaffel auch zwei Transportstaffeln angehören sollten. Dazu wurden sämtliche H-21C der Bundeswehr hier zusammengezogen, auch die vier Maschinen der Luftwaffe gingen an das Heer über.

Es entsteht zwar der Eindruck, als sei die fliegerische Hauptaufgabe der Banane der eigene Umzug von Einheit zu Einheit gewesen, aber der Helikopter leistete wertvolle Dienste nicht zuletzt auch bei der großen Sturmflut in Hamburg 1962. Aber vor allem dort zeichnete sich auch der stärkste Konkurrent der Shawnee in besonderem Maße aus: die Sikorsky H-34G, die letztlich auch der Helikopter der Wahl bei der Bundeswehr wurde.

Während ihrer fünfzehn Dienstjahre bei der Bundeswehr (Mai 1957 bis Dezember 1972) flog die H-21C mehrere zehntausend Flugstunden. Sie konnte sich aber letztlich nicht gegen die H-34G durchsetzen, denn die Tandemanordnung der Rotoren bot zwar Vorteile bei der Effektivität in der Verwertung der Triebwerksleistung und in der Ausbalancierung des Helikopters, aber die insgesamt drei Getriebe (vorne, mittig, hinten) waren gleichzeitig ein Mehr an wartungsintensiver Technik. Der Laderaum der H-21 hatte ein größeres Volumen als in der H-34G, war aber schwer zugänglich. Die Türen waren klein und zumindest die vordere auf einer Höhe von ca. 1,5 m schwer zugänglich. Über dieser Tür befand sich auch die Winde. Unterhalb des Rumpfes befand sich ein Lasthaken für Außenlasten. Von einer technischen Weiterentwicklung wurde beim Hersteller abgesehen, da mittlerweile bessere und vor allem leistungsstärkere Helikopter mit Turbinenantrieb auf dem Markt waren, nicht zuletzt das eigene Model 107, das 1968 – vor vierzig Jahren – seinen Erstflug hatte und als H-46 noch heute in verschiedenen Truppengattungen und Nationen fliegt.

Die letzte Boeing-Vertol der Bundeswehr war eine Model 44 (V-44B), eine Art zivile VIP Version. Größere Fenster, eine passagierfreundliche Tür mit integrierter Treppe sowie bequeme Sitze waren die äußeren Merkmale dieses Typs. Außerdem waren Schwimmer angebracht und die Rumpfunterseite abgedichtet, um Wasserstarts und -landungen zu erlauben. Die H-44B wurde von 1962–1967 bei der Flugbereitschaft eingesetzt. Sicherlich eine geeignete Verwendung, denn die Maschine hatte zuvor in Diensten der Sabena gestanden, die sie auf dem Petersplatz direkt vor dem Petersdom gelandet hatte, eine absolute Weltpremiere. Bei einer weiteren Landung im Vatikan war sie Papst Johannes XXIII vorgeführt worden, der es sich nicht hatte nehmen lassen, den Helikopter zu segnen. Beste Voraussetzung für den Transport hochrangiger Politiker.

Erfahrungen eines Piloten: Hauptmann a.D. Peter Müller hat als junger Pilot bei den Heeresfliegern die H-21 geflogen. Die Umschulung auf diesen Typ erfolgte 1960 unmittelbar nach Abschluss seiner Grundschulung auf Bell-47. Ein gewaltiger Sprung, allein von der Größenordnung her. 100 Flugstunden auf diesem Typ hatte er in seinem Logbuch stehen, als er nach Versetzung in Fürstenfeldruck sein Rating abschloss.

Peter Müller berichtet: "896,55 Stunden hab ich auf der Maschine geschrubbt. Die Einsätze auf der "Banane" waren hubschraubertypisch. Personen und Materialtransport, letzterer sowohl mit Innen- und Aussenlasten. Sehr viel wurde in den Alpen geflogen Hüttenversorgung, Wildfütterung, Abtransport von Verletzten, Suche nach Vermissten). Auch VIP's bedienten sich ihrer recht gern. Ebenso wurde viel mit der Winde gearbeitet. Die H-21 war ein sehr sicherer Hubschrauber und hat uns eigentlich nie enttäuscht. Das Handling entsprach im Streckenflug dem eines Flächenflugzeuges, das Cockpit war sehr geräumig mit hervorragender Rundumsicht, die Sitze enorm bequem und federnd aufgehängt. Der Lärmpegel war allerdings sehr hoch, sodass sich sehr bald bei den laufenden flugmedizinischen Untersuchungen im Audiogramm der Besatzungen Veränderungen einstellten. Die Autorotation war absolut problemlos, der Flare musste jedoch wegen der Länge des Rumpfes wohldosiert erfolgen, um einen Bodenkontakt mit dem Heck und dem hinteren Rotor zu vermeiden. Jeder Flug war ein besonderes Erlebnis mit der H-21. Wir haben die "Banane" heiß geliebt und mit tränenden Augen eines Tages von ihr Abschied nehmen müssen". Und wieso eigentlich Bimskuh? Zwar ist die H-21 weltweit als „fliegende Banane“ bekannt, aber bei der Bundeswehr erhielt sie noch den zusätzlichen Namen „Bimskuh“. Die Mehrzahl der H-21 der Bundeswehr war zu irgendeinem Zeitpunkt in Mendig in der Eifel stationiert. Dort gibt es ein großes Vorkommen an Bimsgestein, was zu dem Namen führte.