Kamow, Jahrgang 1902, war da bereits Mitte vierzig und beileibe kein Neuling in der Szene. Seit 1931 hatte er mit kurzen Unterbrechungen im Zentralen Aero- und Hydrodynamik-Institut (ЦАГИ, ZAGI) gearbeitet, hatte Tragschrauber entwickelt und 1946 seinen ersten Helikopter mit koaxial angeordneten Rotoren gebaut, ein Prinzip, das zum Markenzeichen der Kamow-Helikopter werden sollte. Seinen ersten echten Helikopter, die Ka-8 „Irkyutanin“, zeigte er auf einer Militärparade, wo dessen Start und Landung auf einem Lastwagen den Flottenadmiral Kusnezow in große Aufregung versetzte, da der sich statt des Lastwagens das Deck eines seiner Schiffe vorstellte und sofort die Möglichkeiten des Helikopters in der Marine sah. Quasi am nächsten Tag erwirkte er die Gründung des OKB-2 (eine für sich allein schon erstaunliche Leistung).

In den folgenden Jahren entwickelte Kamow im OKB-2 die Ka-10, die Ka-15 und Ka-18 sowie ab 1961 die immens erfolgreiche Ka-25.

Bedarf an einem zivilen Helikopter
Während die Ka-25 in zahlreichen Varianten nahezu ausschließlich für militärische Aufgaben gebaut wurde – die Entwicklung einer zivilen Variante wurde von der Regierung zugunsten der Beschaffung der polnischen PZL W-3 Sokol aufgegeben –, erwuchs vor allem aus der Landwirtschaft die Forderung nach einem zivilen Mehrzweck-Helikopter. Mitte der fünfziger Jahre wurden bereits die Ka-15, die Mi-1 und Mi-2 für die Ausbringung von Dünge- und Schädlingsbekämpfungsmitteln eingesetzt, waren aber nur bedingt für diese Aufgabe geeignet: Ein leistungsfähigerer Helikopter wurde gefordert.

Dies führte 1964 zur Anordnung an Kamow, eine entsprechende Maschine zu entwickeln; zu den geforderten Leistungsparametern gehörten die Nutzlast von 600–700 kg sowie eine Reichweite von 400 km. Außerdem sollte der Helikopter kostengünstiger betrieben werden können als die Mi-2.
Nur ein Jahr später, am 18. August 1965, erfolgte der Erstflug, die Zulassung wurde 1967 erteilt und die Serienproduktion in Kumertau aufgenommen. Dort war eigens für die Helikopter-Produktion kurz zuvor eine neue Fertigungsstraße errichtet worden, Noch heute produziert Kamow dort seine Helikopter.

Der modulare Heli
Die Ka-26 wird gelegentlich auch als „fliegendes Chassis“ bezeichnet, da der Helikopter eigentlich nur aus dem vierrädrigen Fahrwerk, dem zweisitzigen Cockpit, dem Rahmen, der die beiden seitlichen Triebwerksgondeln, das Getriebe und die beiden Dreiblattrotoren trägt, sowie den zwei Heckauslegern mit den Leitwerken besteht. Angetrieben wird die Ka-26 von zwei Wedenejew M-14W26 Kolbenmotoren mit je 239 PS. Das Besondere an der Ka-26 ist, dass sich zwischen den beiden Triebwerksgondeln unterhalb von Rotor und Getriebe – im Center of Gravity (COG) des Helikopters – Raum für verschiedenste Module findet.
Aber nicht nur der modulare Aufbau der Ka-26 war etwas gänzlich neues, auch die verwendeten Materialien waren State of the Art. Der Rumpf bestand zu ca. 20 % aus Kunststoffen, die sechs identischen Rotorblätter waren vollständig aus glasfaserverstärkten Kunststoffen gefertigt. Dies erhöhte nicht nur Lebensdauer und Wartungsfreundlichkeit, sondern erleichterte ggf. auch den Austausch defekter Blätter, da man sich nicht sorgen musste, ob man denn nun das passende Blatt gerade verfügbar hat.

Personen-Transport
In der Nutzung als Personentransporter wird eine vollständige Kabine eingeklinkt, die bis zu sechs Personen Platz bietet. Im medizinischen Einsatz können zwei Tragen sowie drei Sitze eingebaut werden, für den VIP-Transport sind vier Sitze vorgesehen. Der Zugang erfolgt über zwei Flügeltüren am Heck, aber im Boden der Kabine findet sich zusätzlich eine Klappe, über die man in Gegenden, wo nicht gelandet werden kann, ebenfalls in den Helikopter klettern kann.

Lasten-Transporter
Binnen 1,5 – 2 Stunden kann die Kabine ausgebaut und durch eine Ladefläche ersetzt werden. Diese ist nach allen Seiten hin offen und entsprechend leicht zu beladen. In der Kabine und auf der Ladefläche beträgt die maximale Zuladung ca. 700 kg. Lässt man beide weg, wird aus der Ka-26 ein „fliegender Kran“, an dessen Lasthaken rund 1 t Außenlasten transportiert werden können.

Agrar-Helikopter
Gemäß den ursprünglichen Anforderungen an den Helikopter war die Ka-26 für Sprüh- und Streueinsätze in der Landwirtschaft optimiert. Sprühmittel können in einen trichterförmigen Behälter, der wie die anderen Module eingehängt wird, geladen und entweder über zwei Düsen am Heck verteilt werden, oder über zwei Ausleger, die eine feinere Verteilung ermöglichen. Sowohl feste als auch flüssige Chemikalien konnten so mit der Ka-26 ausgebracht werden. Die hohe Wendigkeit des kleinen Helikopters machte sich hier sehr bezahlt. Um die Piloten vor giftigen Chemikalien zu schützen, stand die Kabine während solcher Einsätze unter leichtem Überdruck, und zusätzlich war in der Nase des Helikopters ein Luftfilter eingebaut.

Weitere Verwendungen
Weitere Verwendungen der Ka-26 waren die Verkehrskontrolle durch die Polizei, SAR, Einsätze bei der Fischfangflotte, wo sie für die Suche nach Fischschwärmen von großen Trawlern aus eingesetzt wurde. Für die Forstbehörden wurden mit ihr Wälder beobachtet, um Waldbrände frühzeitig erkennen zu können. Die Ka-26 – egal ob sie einem gefällt oder nicht – ist an sich schon ein „Hingucker“, aber im Einsatz bei geophysikalischen Vermessungsflügen wirkte sie nochmal so ungewöhnlich, denn dann war sie umgeben von einer Rundantenne, die ihr das Aussehen eines gänzlich unmöglichen Fluggeräts gab.

Im Einsatz für die Interflug
Dass die Ka-26 nicht nur für die UdSSR ein interessanter Helikopter war, bestätigten Kunden aus siebzehn Ländern, die den Ka-26 orderten. Der kleine, rund 800 mal gebaute Helikopter erhielt Zulassungen u. a. von der FAA in den USA (1968), in Polen (1969), in Schweden (1970) und vom LBA in der Bundesrepublik (1972). Ungarn zählte zu den größten Abnehmern, aber auch die Fluglinie der DDR „Interflug“ hatte insgesamt 21 Ka-26 in ihrer Flotte. Schon 1955 bei Gründung der Interflug wurde ein Betriebsteil Wirtschaftsflug errichtet, dessen Aufgaben sich wie das Pflichtenheft für die Ka-26 lesen. 1968 wurde innerhalb der Interflug der Agrarflug mit der Abteilung Spezialflug gegründet, von der die Ka-26 ab 1970 für Foto- und Kontrollflüge verwendet wurde. Die Einsätze verlagerten sich stetig mehr in den landwirtschaftlichen Sektor hinein, und in den achtziger Jahren flog die Ka-26 nur noch für den Betrieb Agrarflug.

Die Kolbenmotoren der Firma Wedenejew erwiesen sich langfristig als zu leistungsschwach und gleichzeitig zu wartungsintensiv, was zur Entwicklung der Ka-126, eines „Strolches“ mit Turbinenantrieb, führte. Hatte dieser noch eine Turbine, so ist die jüngste Variante, die 2003 zugelassene Ka-226 (s. a. RB 1/2005), mit zwei Rolls-Royce Allison Model 250 C20R Turbinen ausgestattet.

Eine ganz besondere, wenn auch nicht erfolgreiche Entwicklung ist eine NOTAR-Version der Ka-26. No-Tail-Rotor? Bei einem Helikopter, der nie einen Heckrotor besessen hat? Und doch versprach man sich von dieser Technologie noch eine Erhöhung der Wendigkeit und der Effizienz der Ka-26. Statt der beiden Heckausleger wies die Ka-26SS nur noch einen Ausleger auf, der die typische, dicke Zigarrenform wie bei anderen, modernen NOTAR-Helikoptern hat. Flugversuche fanden statt, zu einer Serienentwicklung kam es jedoch nicht. Auch für die Ka-126 und die Ka-226 wurde nicht auf die NOTAR-Technologie zurückgegriffen.
Der NATO Code-Name der Ka-26 ist Hoodlum, der „Strolch“ eben, und in der Tat wirkt der agile Alleskönner wie ein gewitzter Kerl, mit dem man auch Pferde stehlen könnte. Als fliegender Kran sieht er aus wie der kleine – der sehr viel kleinere – Bruder der S-60 oder S-64 von Sikorsky.

Die Ka-26 ist einer der spannendsten Helikopter, die aus der UdSSR kamen. Neue Materialien und das modulare Prinzip waren seinerzeit große Neuerungen in der Helikopter-Fertigung und -Verwendung. Dass sich die Modularität bewährt hat, zeigt nicht nur die Weiterentwicklung zur Ka-226, sondern auch die Tatsache, dass heute nahezu jeder Hersteller dieses Prinzip – stark erweitert, auf anderen Wegen und mit neuen Technologien – ebenfalls verfolgt. Nach annähernd drei Millionen Flugstunden, fliegen nicht mehr viele Ka-26. Sein Nachfolger, die Ka-226, wird es wesentlich schwerer haben.